Zaabonuj przez email

Tłumacz/ Translate

Reklama

Wykup reklamę: zielonogorska @wieczorna.pl

Statytyki portu

Statystyki ruchu Statystyki ruchu
Rok Pasażerowie Cargo Operacje lotnicze
1999 198 0 100
2000 207 0 36
2001 5624 0 615
2002 7598 0 681
2003 7813 0 1237
2004 3949 0 400
2005 427 0 163
2006 8316 0 1107
2007 6739 0 714
2008 5237 0 614
2009 2955 3,9[1] 642
2010 3637 5,2[1] 668
2011 6940 1,5[1] 328
Cargo: podano w tonach. dla porównania: w I kw. 2012 r. na porównywalnym wielkością rzeszowskim lotnisku Jasionka obsłużono 109 tys. pasażerów. Statystyki ruchu (2011) dla Rzeszowa Jasionki: Liczba pasażerów 491 325 Liczba operacji 12 357 źródło: http://www.rzeszowairport.pl/strona/89/ruch_pasazerski.html

mainpageads

dailyvideo

czwartek, 25 czerwca 2015

Pora na wpięcie Babimistu w sieć kolejową regionu?

Propozycja uruchomienia regionalnego dworca kolei międzynarodowej Zielona Góra- Port Lotniczy
siec_kolei.png
Rys. Propozycja obecnego wykorzystania linii kolejowych regionu. Układ linii, stan obecny. Wykropokowane linie: niezbędne łącznice mogące umożliwić obsługę portu i utworzenie regionalnej stacji kolejowej Zielona Góra Port Lotniczy obsługiwanej przez poc. międzynarodowe.
siec_kolei_docelowy_dw_miejskie.png
Rys. Docelowa obsługa portu lotniczego Zielona Góra pociągami międzynarodowymi wraz z pętlą przy porcie lotniczym. Odbudowa skrótu  Babimost- Zbąszyń oraz budowa dwóch łącznic umożliwiających zmianę kierunku poc. międzynarodowych
schemat_port_lotniczy2.png

Czy z zapomnianego lotniska miejskiego Zielonej Góry powstanie Port Lotniczy Berlin/ Poznań?

ndz., 27/04/2014 - 15:40
Czy pomiędzy Berlinem a Poznaniem jest jeszcze potrzeny jakikolwiek dodatkowy polski port lotniczy? Można mieć wrażenie, że jest on niemalże zbyteczny, bowiem większośc lokalnych podróżnych korzysta z sieci portów po niemieckiej stronie granicy. Obecnie powstający główny port Berlina ma obsłużyć 27 mln pasażeró rocznie- zaś port między Zieloną Górą a Berlinem obsłużył po kilka tysięcy pasażerów rocznie, a więc aż kilka tysięcy razy mniej...
Dekada od wejścia tanich linii
Właśnie minęła dekada od szturmu tanich linii lotniczych na polskie niebo. Okazuje się, że niektóre lokalne porty lotnicze okazały się całkowicie odporne na ten szturm. Jedyny port lotniczy między Poznaniem czy Wrocławiem a Berlinem właśnie wkracza w "drugą dekadę bez tanich linii" od momentu ich wejścia na polski rynek lotniczy.
Miejscowe lotnisko ma ewidentnego pecha. Statystyki dowodzą że jest to najgorsze lokalne lotnisko w Polsce, i że jest ono- ogólnie to ujmując, zbyteczne. Nad samą granicą Niemiec, pomiędzy Poznaniem a aglomeracją Berlina ostało się ostatnie w pełni państwowe lotnisko regionalne kraju. Inne porty lotnicze mają zróżnicowany akcjonariat, zaś tutaj powstała spółka samorządowa, ale lotnisko nadal ma państwowego właściciela. Jest nim przedsiębiorstwo państwowe PPL, które zostało powołane do życia na mocy ustawy z dnia 23 października 1987. Jest spadkobiercą i kontynuatorem działalności istniejącego od 1959 Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych.
PPL zarządza dwoma portami lotniczymi: w Warszawie i Zielonej Górze. W pozostałych portach lotniczych w: Bydgoszczy, Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie, Szymanach i Wrocławiu, przekształconych w spółki prawa handlowego, PPL posiada udziały. PPL nie posiada jedynie udziałów w spółce Lotnisko Łódź im. Władysława Reymonta.
Lotniczy trup gospodarczy przy niemieckiej granicy
Port lotniczy Zielona Góra to dziś najbardziej podupadły ze wszystkich portów lokalnych z ruchem pasażerskim w Polsce. Jest to jednocześnie jedyny port lotniczy w Polsce położony tak blisko Berlina. Jego istnienie jest mocno niepewne, zwłaszcza że wkrótce pod bokiem rusza transkontynentalny port BBI, połączony szybką koleją m.in. z nadgranicznymi miastami: Frankfurtem nad Odrą, Kostrzynem i Gubinem. Do miejscowego portu lotniczego Zielona Góra prowadzi linia kolejowa, 3,5- kilometrowa odnoga linii Poznań -Berlin i Poznań- Zielona Góra, która zarosła dziś rdzą, a dawna stacja przy porcie jest zrujnowana.
Po co tutaj port lotniczy?
Czy ten zapomniany port uda się przebudować w port mogący sobie poradzić na rynku między Poznaniem a Berlinem? Port ten wypada pomiędzy obu miastami, nieco bliżej Poznania niż Berlina. Czy Polska ma szanse jeszcze kiedyś przyciągnąć niemieckich klientów usługami lotnczymi po polskiej stronie granicy? Czy port tanich linii lotniczych po polskiej stronie granicy ma szansę zorientować się także na klienta niemieckiego?
Terminal pasażerski, cc wikimedia
Port lotniczy między Berlinem a Poznaniem
Port lotniczy był wojskowym lotniskiem po II wojnie światowej. Obsługiwane tutaj połączenia pasażerskie łączyły miasto z Warszawą. Od 25 marca 2001 do 1 września 2004 istniało stałe połączenie pasażerskie z Warszawą z międzylądowaniem w Poznaniu. Po 15 miesiącach przerwy wznowiono loty 28 listopada 2005, dwa razy dziennie. Następnie, po ograniczeniach wprowadzonych przez LOT 25 marca 2007, zakontraktowane przez LOT samoloty linii Jet Air typu BAe Jetstream 32 odlatywały rano i przylatywały wieczorem raz dziennie (brak odlotu w niedziele; brak przylotu w soboty), a podróż trwała około 75 minut (brak międzylądowania w Poznaniu). Przez pewien czas, niezależnie od LOT-u, Jet Air obsługiwał te loty jako własne.
W czerwcu 2007 samorządy Zielonej Góry i województwa lubuskiego podpisały wstępną umowę z zarządcą portu, Przedsiębiorstwem Państwowym "Porty Lotnicze" (PPL) mającą na celu przekształcenie części istniejącej infrastruktury portu w znaczący lotniczy port towarowy (ang.: cargo) dla zachodniej Polski i wschodnich Niemiec. W styczniu 2011 zawieszono wszystkie loty do Warszawy. Lotnisko obsługiwało od tamtej pory jedynie samoloty prywatne i od czasu do czasu transporty żołnierzy. Od czerwca 2011 zostały wznowione bezpośrednie loty do Warszawy. Trasę tą obsługują linie Sprint Air.
10 lat opóźnienia w montażu pomocy nawigacyjnych
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wyposaża Międzynarodowy Port Lotniczy Zielona Góra - Babimost (EPZG) w ILS zdolny do pracy w II kategorii operacyjnej. W Zielonej Górze właśnie zakończyły się obloty słynnej Papugi. Obloty samolotu pomiarowego Let L-410 UVP-E15 Turbolet, potocznie nazywany Papugą zakończyły proces pomiarowy. Pomiary jakości sygnału, przeprowadzone „z powietrza”, potwierdziły prawidłową pracę urządzeń.
Obloty Papugi są jednym z elementów inwestycji prowadzonej przez PAŻP. Ma ona na celu wyposażenie lotniska Babimost w ILS zdolny do pracy w kategorii II. Jak przekazuje Paweł Paluch, nowy Rzecznik Prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej - Do podniesienia kategorii systemu potrzebne są również i inne inwestycje (np w świetlne pomoce nawigacyjne drogi startowej i dróg kołowania), które nie leżą w obszarze działań PAŻP. Co istotne, wdrożenie operacyjne ILS nastąpi przed jesiennym sezonem mgielnym. Z pewnością przyczyni się to do zwiększenia skuteczności pracy lotniska. Inwestycja sprawi, że Port Lotniczy Zielona-Góra Babimost będzie spełniał standardy światowe.
Obecnie systemy ILS w parze z radiolatarnią DME są budowane na lotniskach w Szczecinie i Katowicach. Ponadto do roku 2019 są planowane są wymiany istniejących urządzeń ILS/DME na nowe na lotniskach w Gdańsku, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Bydgoszczy i Krakowie. System ten zaczęła na lotnisku instalować Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Przewiduje się uzyskanie pełnej funkcjonalności systemu w 2014 roku.
Berlińska konkurencja
Port lotniczy Berlin-Brandenburg im. Willy’ego Brandta (niem. Flughafen Berlin Brandenburg, ang. Berlin Brandenburg Airport, kod IATA: BER, kod ICAO EDDB) to największa konkurencja portu "Berlin- Poznań". To międzynarodowyport lotniczy budowany w Niemczech, w kraju związkowym Brandenburgia, w Schönefeld, na południe od Berlina, przy autostradzie A113.
Rozpoczęcie działalności było planowane na 3 czerwca 2012, jednak 17 maja 2012 burmistrz Berlina Klaus Wowereit oznajmił, że otwarcie portu lotniczego zostało przesunięte na 17 marca 2013 z powodu kłopotów z zabezpieczeniami przeciwpożarowymi[1]. Później zapowiedziano otwarcie portu dopiero po wakacjach.
Nowe berlińskie lotnisko, powstające obok portu lotniczego Berlin-Schönefeld, ma zastąpić trzy berlińskie porty lotnicze: Tempelhof, Tegel i Schönefeld. Port lotniczy stanowi największą inwestycję infrastrukturalną Niemiec. Ma obsługiwać w początkowej fazie do 27 milionów pasażerów rocznie, a po ewentualnej rozbudowie do 50 milionów. Port lotniczy Tempelhof został zamknięty 30 października 2008, zaś port lotniczy Tegel zostanie zamknięty dopiero po uruchomieniu nowego lotniska.
Budowę rozpoczęto 5 września 2006. Początkowo przewidywano nadanie nazwy Berlin Brandenburg International (BBI). Ostatecznie przyjęto nazwę Flughafen Berlin Brandenburg, a w ruchu międzynarodowym Berlin Brandenburg Airport. Patronem lotniska obrano byłego kanclerza Willy’ego Brandta[2].
W latach 2006-2009 na budowie pracowało około 3000 robotników budowlanych z ośmiu przedsiębiorstw i 50 podwykonawców na trzy zmiany przez sześć dni w tygodniu.
Budowany port lotniczy położony jest na południe od portu lotniczego Schönefeld i wykorzystuje południowy pas startowy tego lotniska. Północny pas startowy lotniska Schönefeld został przecięty przez autostradę i wyłączony z użytkowania. Nie zdecydowano jeszcze o wykorzystaniu budynków dawnego portu lotniczego Schönefeld.
W maju 2008 oddano do użytku nowy odcinek autostrady A113 na przedłużeniu berlińskiej autostrady wewnątrzmiejskiej.
24 listopada 2011 rozpoczęła się tzw. podstawowa faza próbna eksploatacji portu lotniczego, która polega na technicznym odbiorze (tzn. na sprawdzeniu działania linii energetycznych, sieci wodnej, połączeń służb bezpieczeństwa, funkcjonalności wind, systemów gaśniczych i koordynacji pracy tej technicznej infrastruktury). Już 6 tygodni przed tą fazą zarejestrowano ok. 12000 ochotników chcących brać udział w testach portu (potrzebnych jest 10000 ochotników). Możliwe były tylko dwa terminy testów.
W związku z inwestycją przesiedlono ponad 300 mieszkańców miejscowości Diepensee i Selchow.
W pobliżu portu lotniczego powstaje BBI Business Park Berlin.
Połowa pasażerów dotrze koleją
Do terminala przewidziano dojazd podziemną linią kolejową o długości ponad 3 km i stację kolejową o trzech peronach i sześciu torach, dostępnych zarówno dla szybkiej kolei miejskiej S-Bahn, jak i pociągów InterCity. Zakłada się, że przynajmniej połowa pasażerów dotrze do portu lotniczego koleją.
Berlin Brandenburg International będzie głównym portem lotniczym dla mieszkańców zachodniej Polski - oznajmił rzecznik Berlińskich Portów Lotniczych Eberhard Elie. Według jego opinii, już teraz pasażerowie z Polski stanowią ok. 10 procent wszystkich korzystających z berlińskich lotnisk. Udział Polaków w wylotach z Niemiec, zdaniem Eberharda Elie, będzie się w przyszłości zwiększać. Już dziś widoczny jest znaczny odsetek mieszkańców Szczecina, Poznania i Wrocławia, którzy chętniej korzystają z berlińskich lotnisk Tegel, Schönefeld i Tempelhof, niż z warszawskiego Okęcia. Niemcy cieszą się szczególną popularnością wśród Polaków latających do Anglii czy Irlandii. Po powstaniu BBI nasi obywatele będą mogli wybierać też trasy do krajów Azji. Już dziś mówi się o Bangkoku czy być może Chinach i Korei Południowej. Czy wrocławskie lotnisko powinno się bać BBI?Eberhard Elie zapewnia, iż lokalne porty lotnicze nic nie stracą i nowe niemieckie lotnisko nie będzie dla nich konkurencją. Mówi nawet o możliwości współpracy, a nawet uzyskaniu dodatkowego dochodu. Polskie porty lotnicze we Wrocławiu, Poznaniu czy w Szczecinie oferowałyby loty na berlińskie lotnisko. Przede wszystkim dla tych, którzy chcieliby lecieć z BBI dalej. Ale nawet rzecznik BBI przyznał, iż coraz więcej Polaków będzie chętniej latało na urlopy, czy podróżowało do Ameryki i Azji z Berlina niż z Warszawy. Powstanie BBI jest szansą na polepszenie współpracy polsko-niemieckiej – uważa attache Daniel Lissner. Pociągiem czy samochodem trasę z Wrocławia do Berlina pokonuje się dziś w ciągu 5-6 godzin. To ma się już niedługo zmienić. Na BBI będzie można się dostać wprost z pociągu, gdyż dworzec kolejowy będzie umiejscowiony w centrum budowanego portu lotniczego. Jak przyznają przedstawiciele Berlin Brandenburg International trwają rozmowy z kierownictwem niemieckich kolei, aby czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska na lotnisko skrócić do 3 godzin. Jeżeli porównamy ile trwa podróż PKP z Wrocławia do Warszawy, a później dodamy koszty przejazdu i czas, który stracimy jadąc na Okęcie, to wniosek nasuwa się sam. Autostrada w kierunku Niemiec jest w budowie, ale do 31 października 2011 roku, czyli do daty oddania do użytku portu BBI – będzie w całkiem niezłym stanie nawet po stronie polskiej. W Niemczech już teraz budowane są łączniki i zjazdy umożliwiające łatwy i wygodny dojazd na BBI od strony Polski. Pytanie zatem, ilu będzie chętnych, aby skorzystać z ewentualnej usługi wrocławskiego lotniska proponującego dolot do Berlina? Raczej niewielu - jeśli spojrzymy na dzisiejsze koszty przelotów i wzrastające ceny paliwa.

No i pytania do naszych decydentów. Czy będą jedynie zbijać polityczny kapitał na protestach, kiedy to berlińskie lotnisko będzie czerpało zyski z polskich pasażerów? (...)

Jednocześnie Port Lotniczy Zielona Góra leżący między Poznaniem a Berlinem jest to port o najgorszych wynikach w skali kraju, i utrzymywany jest prawie jedynie z dotacji na połączenia pasażerskie.
Źródło: Liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu regularnym i czarterowym w latach 2010–2012 (pol.). Urząd Lotnictwa Cywilnego, styczeń 2013. [dostęp 4 May 2013].
Miasto
Województwo
Nazwa toponomiczna
(Gmina —Dzielnica)
ICAO
IATA
Nazwa portu lotniczego
Liczba pasażerów
(2012)[2]
Oficjalna strona internetowa
Warszawa
mazowieckie
Okęcie
(Warszawa —Włochy)
EPWA
WAW
Lotnisko Chopina w Warszawie
9567063
Kraków
małopolskie
Balice
(Zabierzów)
EPKK
KRK
Kraków Airport im. Jana Pawła II
3408954
Gdańsk
pomorskie
Rębiechowo
(Gdańsk —Matarnia)
EPGD
GDN
Port lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy
2861774
Katowice
śląskie
Pyrzowice
(Ożarowice)
EPKT
KTW
Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach
(Katowice Airport)
2518409
Wrocław
dolnośląskie
Strachowice
(Wrocław)
EPWR
WRO
Port lotniczy Wrocław-Strachowice im. Mikołaja Kopernika
1942000
Poznań
wielkopolskie
Ławica
(Poznań —Grunwald)
EPPO
POZ
Port lotniczy Poznań-Ławica im. Henryka Wieniawskiego
1560334
Warszawa
mazowieckie
Modlin
(Nowy Dwór Mazowiecki)
EPMO
WMI
Port lotniczy Warszawa-Modlin
otwarty w lipcu 2012
857481
Rzeszów
podkarpackie
Jasionka
(Trzebownisko)
EPRZ
RZE
Port lotniczy Rzeszów-Jasionka
562934
Łódź
łódzkie
Lublinek
(Łódź)
EPLL
LCJ
Port lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta
463459
Szczecin
zachodniopomorskie
Goleniów
(Goleniów)
EPSC
SZZ
Port lotniczy Szczecin-Goleniów im. NSZZ "Solidarność"
347063
Bydgoszcz
kujawsko-pomorskie
Szwederowo
(Bydgoszcz)
EPBY
BZG
Międzynarodowy Port Lotniczy im. Ignacego Jana Paderewskiego Bydgoszcz
328099
Zielona Góra
lubuskie
Babimost
(Babimost)
EPZG
IEG
Port lotniczy Zielona Góra-Babimost
12290
Lublin
lubelskie
Świdnik
(Świdnik)
EPLB
LUZ
Port lotniczy Lublin
5697
Gdynia
pomorskie
Kosakowo
(Kosakowo)
EPOK
QYD
Port lotniczy Gdynia-Kosakowo
(planowany/w budowie)
w budowie bezterminowo
Radom
mazowieckie
Sadków
(Radom)
EPRA
RDO
Port lotniczy Radom-Sadków
(rozwijany/modernizowany)
termin zakończenia robót
pod koniec 2013
Szymany
warmińsko-mazurskie
Szymany
(Szczytno)
EPSY
SZY
Port lotniczy Mazury
(zamknięty dla ruchu lotniczego, modernizowany)
rozpoczęcie operacji lotniczych na nowo
pod koniec 2014
wg Wikipedii
Coś jest zepsute w całej strukturze która doprowadziła do takiego stanu rzeczy, jak mniemam. W dotowanie portu wpakowano kilkakrotnie więcej pieniędzy niż w zadbanie o to, by był on w stanie działać bez dotacji i wyjść na prostą. Sądząc z tej i podobnych sytuacji, województwo lubuskie przypomina twór pozbawiony odpowiedniej jakości doradców, odpowiedniej jakości wiedzy gospodarczej. Inne samorządy mogą- nieco jednak lepiej- zreformować koleje (Dolny Śląsk, Kujawsko- Pomorskie) czy zadbać o porty lotnicze (to port w Ziel. Górze jest absolutnym ewenementem w statystykach ruchu w skali kraju).
Zmiana nazwy portu lotniczego
Zmiana nazwy handlowej (nie zaś prawnej) portu pozwoli na przyciągniecie szerszego grona klientów niż dotychczas. Regułą w przypadku lotnisk regionalnych jest, że drugim członem nazwy jest nazwa regionu obsługiwanego przez port. W przypadku portu w Babimoście jest to Wielkopolska, tam także mieszka większość potencjalnych pasażerów tego portu (m.in z uwagi na wyższą gęstość zaludnienia) wobec czego postulowana nazwa handlowa to "Port Lotniczy Berlin/ Poznań", możliwe są też warianty „Port Lotniczy Berlin/ Poznań/ Zielona Góra”, „Berlin/ Zielona Góra/ Poznań” lub „Berlin/ Zielona Góra/ Wielkopolska”.
Taka nazwa gwarantuje też lepsze postrzeganie lotniska przez potencjalnych przewoźników, szukających zwykle znacznego kręgu potencjalnych pasażerów, wobec czego nazwa powinna odnosić się do większego obszaru terytorialnego niż tylko Zielona Góra. W przypadku nastawienia na przyciągnięcie przewoźników niskokosztowych i realizacji formuły lotniska low-cost, z niskimi opłatami lotniskowymi, wówczas nazwa portu ma gigantyczne znaczenie, jest podstawowym elementem decydującym o powodzeniu portu jako celu podróży wśród pasażerów i jest zwykle nazwą aglomeracji w jego pobliżu. W przypadku portu w Babimoście nazwa taka musiałaby brzmieć „ Berlin/ Zielona Góra/ Poznań”. Budzi to jednak pewne kontrowersje, i w przypadku portu lotniczego noszącego nazwę Frankfurt (Hahn), oddalonego od samego Frankfurtu nad Menem o ponad 140 km, było nawet przyczyną procesu sądowego, który to lotnisko niskokosztowe wygrało. Niemniej, ostatnia propozycja (Zielona Góra/ Wielkopolska) wydaje się budzić relatywnie najmniej kontrowersji, jako że lotnisko jest położone niemal na granicy województw i na obszarze który historycznie jest częścią Wielkopolski.

Port Lotniczy Berlin/ Poznań
Wydaje się że jedno jest pewne- przewoźnicy zechcą korzystać z naszego portu, tylko jeśli będzie on bardzo dobrze skomunikowany z regionem i będzie (przynajmniej z nazwy) wydawał się atrakcyjny dla pasażerów z całego regionu Zachodniej Polski. Dlatego jego poprawne połączenie z miastami regionu jest sprawą priorytetową. Możliwe jest takie zaprojektowanie infrastruktury kolejowej, aby uczynić z tego portu lotniczego główny dworzec na trasie szybkiej kolei Berlin- Poznań- Warszawa.
Zielona Góra jest miastem o trudnej dostępności komunikacyjnej. Nagle- znalazło się na uboczu szlaków komunikacyjnych. Ale oto pojawia się nowa moda- władze regionalne w Polsce zaczęły inwestować w budowę połączeń kolejowych do portów lotniczych. Budowa bardzo dobrze funkcjonującego airport linku w Zielonej Górze pozwoliłaby zlokalizować nowy dworzec dalekobieżny położony przy terminalu miejscowego portu lotniczego, usytuowanego niemalże bezpośrednio na linii Berlin- Poznań Warszawa.
Miasto mogłoby się nagle wzbogacić o nowy dworzec główny, oddalony co prawda od miasta o dobre 33 km, ale za to dobrze skomunikowany jednymi z najszybszych połączeń kolejowych w Polsce- być może możliwe jest skomunikowanie tego proponowanego nowego dworca linią Berlin- Warszawa- Express.

Etap I- airport link


Etap II- regionalna węzłowa stacja kolejowa na trasie Berlin- Warszawa- Express.
Na trasie relacji Berlin- Warszawa- Ekspress zostałby dodany przystanek kolejowy przy porcie lotniczym. Wyeliminowane zostałyby postoje poc. ekspresowych w Świebodzinie i Zbąszynku, celem skrócenia czsu podróży i zrekompensowania straconego czasu połączenia.

Przystanek "Zielona Góra Port Lotniczy- będzie jedynym przystankiem na trasie Berlin- Warszawa- Ekspress pomiędzy Poznaniem a Rzepinem. Będą tu możliwe przesiadki na pociągi regionalne do Gorzowa, Zielonej Góry, dodane byłyby połączenia do Świebodzina, Rzepina, Wolsztyna, Nowej Soli, oraz na Koleje Wielkopolskie w relacji do Poznania.  

Proponowany rozkład po uruchomieniu airport rail linku- połączenia lotniska z siecią kolejową

Ekspresy BWE i poc. pospieszne do Poznania
Redukcja postoju w Zbąszynku- zamiast tego obsługa portu lotniczego.
Etap 1. Przedłużenie połączenia Zbąszynek -Poznań Kolei Wielkopolskich celem obsługi portu.
Proponuje się rozważenie elektryfikacji bocznicy do lotniska w dalszej perspektywie oraz kończenie kursów poc. regionalnych Kolei Wielkopolskich z Poznania przy terminalu portu, a następnie dowożenie podróżnych do Zielonej Góry autobusami z portu. Pozwoli to na jak najlepsze skomunikowanie lotniska w początkowym okresie jego funkcjonowania po wznowieniu lotów, oraz da lepszą ofertę pasażerom kolei.
Proponuje się nawet rozważenie skrócenia kursów części pociągów osobowych do Zielonej Góry tylko do Babimostu (ewentualnie do Portu Lotniczego, lecz brak elektryfikacji linii to utrudnia) oraz przewożenie podróżnych od stacji Babimost lub (po elektryfikacji bocznicy do lotniska) od stacji Port Lotniczy Zielona Góra do Zielonej Góry autobusem przez terminal lotniska, co spowoduje zwiększenie liczby połączeń transportem publicznym do miasta oraz umożliwi lepsze skomunikowanie portu lotniczego bez konieczności zwiększenia przepustowości istniejącej jednotorowej linii Zielona Góra- Sulechów- Babimost. Nie będzie też efektu pustych kursów autobusów z Zielonej Góry do portu lotniczego- bowiem mogą one także zapewnić przesiadki na kursy pociągów rozpoczynające bieg w porcie lotniczym Babimost. Przystanek przy porcie lotniczym stałby się- zamiast stacji Zbąszynek- ostatnim punktem relacji obsługiwanej przez Koleje Wielkopolskie, która kursowałaby w relacji Poznań- Zbąszynek- Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska.

Stosowna propozycja znajduje się tutaj:
Nowa moda
Wygłaszam czasami prelekcje na temat obecnie bardzo chwytliwy: łączenia portów lotniczych z systemami transportu zbiorowego w jeden spójny system. Gorzów mógłby mieć port lotniczy w zasięgu 40- 50 minut dojazdu szybkim szynobusem z centrum miasta (zwłaszcza że nasz tutejszy leży tuż przy linii kolejowej, ba, ma jeszcze dodatkową bocznicę). W taki sposób funkcjonuje wiele podobnych portów w regionach Europy Zachodniej.

„Airport rail link” powstaje nawet w Olsztynie, gdzie port lotniczy jest oddalony aż o 60 km od centrum miasta. Szybki autobus szynowy ma dowieźć pasażerów w kilkadziesiąt minut. Zaintersowanym wystarczyło tylko kilka listów do tamtejszych władz, wyjaśniających ekonomiczne zalety takiego rozwiązania, zwiększającego zasięg oddziaływania portów lotniczych. Być może też tamtejsze władze uczestniczyły w konferencjach, na których wielu międzynarodowych panelistów opisywało jak połączenia kolejowe do portów lotniczych zwiększają ich obszar oddziaływania do tego stopnia, że porty zaczynają konkurować między sobą o pasażerów, zamiast mieć monopolistyczne pozycje w swoich obszarach oddziaływania.

Polskie porty lotnicze przy granicy niemieckiej mają szansę odebrać ruch cargo, który w samej aglomeracji berlińskiej jest porównywalny z ruchem cargo w całej Polsce. Szansą może być baza serwisowa czy remontowa dla samolotów cargo. Jest ponadto nadzieja, że port, tnąc opłaty lotniskowe dla tanich linii do poziomu najniższego w całym regionie, może przyciągnąć kilka do kilkunastu lotów tygodniowo. Zwykle te gorzej ulokowane porty szukają szansy na takich rynkach jak rynek połączeń czarterowych (realizując sezonowe połączenia na zlecenie turoperatorów). Możliwe jest, aby port w Zielonej Górze zmienił nazwę, stał się portem Berlin/ Poznań, i zawalczył o rynki w obu sąsiednich aglomeracjach. Pociągi łączące oba miasta mogłuby skomunikowac także i ten port, ale- konieczna jest elektryfikacja istneijącej linii kolejowej prowadzącej do portu i techniczne zorganizowanie problemu pętli albo zmiany kierunku jazdy celem kontynuowania podróży do Berlina lub Poznania.

Gdyby port wystartował te 5 czy 6 lat temu, dziś miałby już wyrobioną pozycję na rynku. Jest blisko granicy, a Polska kusi niższymi kosztami pracy niż w Unii Europejskiej. Zasobem, którego brakuje, jest jednak odpowiedni know-how. Trudno rozwijać port lotniczy w oparciu o know-how urzędników i polityków. Do osiągnięcia sukcesu należy pozyskać specjalistów, managerów z doświadczeniem. Już obecnie ten port lotniczy mógłby funkcjonować lepiej. Możliwa jest też częściowa prywatyzacja (np. ¼ udziałów) tego portu lotniczego. Samorząd mógłby wyszukać inwestora realizującego model biznesowy portu cargo, i pozyskać w ten sposób kadrę z niezbędną wiedzą gospodarczą.

Od co najmniej 7 lat port mógłby działać na rynku tanich linii lotniczych, ale uniemożliwiają to niespecjalnie wielkie braki w wyposażeniu. Mógłby stać się drugim portem lotniczym Poznania, który posiada tylko jeden port lotniczy zlokalizowany w centrum miasta. Obecnie odchodzi się od takiej lokalizacji portów lotniczych. Port lotniczy w Babimoście mógłby reklamować się i funkcjonować jako drugi port lotniczy dla Wielkopolski z racji jego położenia na granicy obu regionów. Proponowałem nawet zmianę jego nazwy na: Berlin/ Wielkopolska/ Zielona Góra, albo na berlin- Poznań- Zielona Góra. Takie przebrandowanie jest esencją modelu biznesowego znanego jako „low-cost airport”. Zmienia się nazwy portów na nawiązujące do wielkich aglomeracji (nierzadko oddalonych o ponad 100 km), ogranicza się koszty i obniża opłaty lotniskowe.

Dziś, gdy rozmawia się w międzynarodowym środowisku na temat biznesu lotniczego, słychać pogląd że w branży zarabia się na portach lotniczych, zaś prowadzenie linii lotniczych to coraz trudniejszy biznes. W woj. lubuskim celem władz lokalnych powinno być przede wszystkim samo uruchomienie portu, osiągnięcie pułapu portu regionalnego- ok. 250 tys. pasażerów odprawianych rocznie. Jest to możliwe, ale wymaga definitywnego przeorientowania regionalnej polityki: poszukania partnerów z sektora prywatnego, postawienie na utalentowanych managerów ściągniętych z innych regionów kraju. Ten region nie posiada odpowiedniego know-how dla uruchomienia takiego przedsięwzięcia, zasoby intelektualne muszą zostać importowane.

Model portu tanich linii
Inną kategorią jest port agresywny cenowo. Port lotniczy w niewielkim Weeze należy w 99,93 % do holenderskiego biznesmena Hermana Buurmana. Rozpoczęło swój dynamiczny rozwój jako port tanich linii lotniczych. Zmieniło swoją nazwę na Duesseldorf- Weeze, by przyciągać pasażerów kierujących się do odległego o 70 km Duesseldorfu. Zmiana nazwy na największą aglomerację odległą choćby i o ponad 100 km jest oceniana jako recepta na sukces rynkowy peryferyjnie ulokowanych portów lotniczych i jako niezawodna metoda na przyciągnięcie pasażerów do na ogół dotychczas nieznanych portów.

Po sporach sądowych port w Weeze musiał powrócić do swojej dawnej nazwy. Mimo to tanie linie lotnicze Ryanair dalej reklamują go na swoich stronach jako port Duesseldorf (Weeze), wyjaśniając iż chodzi o port odległy o 70 km od tego miasta. W roku 2007 port obsłużył 850 tys. pasażerów. Mimo to roczne straty wynoszą kilka mln euro, i połowę jego udziałów przejmują lokalne samorządy. Zwolennicy subwencjonowania tego portu (przeciwnicy to m.in. Zieloni oraz konkurencyjne linie lotnicze) podają argument, iż inne porty lotnicze również są silnie subsydiowane.

Historią sukcesu jest port Frankfurt Hahn. Przytacza się go często jako dowód na sukces modelu biznesowego portu dla tanich linii lotniczych. W ciągu ostatnich 4 lat dochody portu wzrosły 4-krotnie, dziś jest on największym po Londynie-Stansted hubem tanich linii lotniczych Ryanair, ogromnym portem cargo. Obsługuje rocznie 4 mln pasażerów (2007). Jednakże ów port dopiero w 2006 roku przyniósł pierwsze zyski- 0,4 mln euro. Dotychczas był dotowany przez regionalne samorządy ze środków pomocowych na rozwój przedsiębiorstw.

Podsumowanie
Porty lotnicze w mniejszych miejscowościach mają wypracowane modele biznesowe przystosowane do warunków mniejszego popytu generowanego z racji ich lokalizacji. Jest to albo przewodnictwo kosztowe, albo specjalizacja na konkretnym segmencie rynku (czartery, ruch urlopowy). Rozwijającym się typem portu jest port dla tanich linii lotniczych, ulokowany peryferyjnie, oferujący niskie opłaty lotniskowe. Często są to porty skoncentrowane tylko na segmencie general aviation lub ruchu biznesowego. Niekiedy są końcami szprych systemów piasty i szprych (hub- and- spoke) i umożliwiają dowóz pasażerów do portów przesiadkowych.

W Polsce cała ta kategoria portów nie istnieje na rynku, brak jest mechanizmów umożliwiających ich rozwój. Upadek mniejszych portów lokalnych ma miejsce mimo braku w Polsce infrastruktury kolejowej odpowiedniej jakości. Sprawnie działający system portów lotniczych mógłby choć w części zastąpić brakującą infrastrukturę kolei pasażerskiej, która dziś nie oferuje należytych prędkości komunikacyjnych. Do tego porty te stanowią korzyść lokalizacji, ów Standortvorteil mający znaczenie dla rozwoju gospodarczego polskich regionów.

Brak prawa i procedur umożliwiających ekonomiczną egzystencję portów lotniczych poza wielkimi aglomeracjami pogłębia dysproporcje w rozwoju regionalnym i prowadzi do wykluczenia całych regionów kraju. Rząd Polski powinien przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez odpowiednie regulacje prawne i techniczne wspierające powstawanie i rozwój takich portów na bazie infrastruktury powojskowej i innej.  

opr. Adam Fularz 2004-2014 wg Wikipedii i na podst. polot.net

Literatura:

wyniki opracowania zleconego przez Urząd Marszałkowski. bi.gazeta.pl/im/8/4336/m4336838.pdf

Czy pociągi wrócą do portu lotniczego Zielona Góra, zagrożonego otwarciem portu lotniczego Berlin Brandenburg International?

Port Lotniczy Zielona Góra posiada- obecnie już nieużywaną- linię kolejową łączącą go z siecią kolejową kraju. Już 10 lat temu pojawił się pomysł szybkiej i prostej przebudowy linii kolejowej na lotnisko Zielona Góra- Babimost na wzór Szczecina i jego, podobnie oddalonego portu koło Goleniowa, czy na wzór Olsztyna i jego oddalonego portu w Szczytnie- Szymanach.
Połączenia kolejowe do portów lotniczych przeżywają renesns
W Goleniowie 9 czerwca 2013 r. uruchomiony został przystanek kolejowy Port Lotniczy Szczecin Goleniów, obsługujący kursowanie pociągów na lotnisko ze Szczecina Głównego i Kołobrzegu. Układ linii kolejowych był podobny jak w przypadku linii kolejowej już istniejącej przy porcie lotniczym Zielona Góra- Babimost.
Port Lotniczy Szczecin Goleniów
W czerwcu 2013 r. uruchomiono przystanek kolejowy w Glewicach na linii kolejowej nr 434, obsługujący pociągi regionalne kursujące w relacji Szczecin Główny <->Kołobrzeg i dowożące pasażerów do międzynarodowego Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów.
Zadaszony wiatą przystanek znajduje się w odległości ok. 100 m od dworca lotniczego i jest połączony z nim bezpośrednim przejściem.
Powstał podczas inwestycji w ramach realizacji Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego „Modernizacja Regionalnej Linii Kolejowej 402 Goleniów - Kołobrzeg wraz z budową łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin - Goleniów”.
Został uroczyście otwarty 29.05.2013, natomiast obsługę regularnych połączeń kolejowych rozpoczął od 09.06.2013. Czas podróży pociągiem ze Szczecina wynosi ok. 45 minut, a z Kołobrzegu - 90 minut.
Peron w maju 2013 roku
Peron w maju 2013 roku, cc wikimedia
Olsztyn
W Olszynie wykorzystany ma zostać odcinek do Szczytna do linii kolejowej nr 219 Olsztyn - Ełk oraz odcinek z Szyman do Szczytna. Szacunkowy okres uruchomienia połączeń to drugi kwartał 2015 r.
Kolejarze informują jednocześnie, że przygotowują się do drugiego etapu odnawiania linii kolejowychOlsztyn-Szczytno-Szymany w ramach połączenia budowanego lotniska w Szymanach z Olsztynem.
W ramach prac przewidziana jest budowa łącznicy odchodzącej od linii nr 35 przed stacją Szymany do lotniska wraz z urządzeniami sterowania ruchem dla tej łącznicy oraz peronu z wiatą przystankową przy samym terminalu.
Aktualnie PKP Polskie Linie Kolejowe SA są w przededniu podpisania umowy na wycinkę drzew i krzewów. Podpisanie kontraktu na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych planowane jest na wrzesień 2014 r.
Zielona Góra
Możliwa już dziś jest obsługa relacji Zielona Góra- Babimost-lotnisko (zmiana kierunku)-Babimost-Zbąszynek- Gorzów, a w Zbąszynku pasażerowie mogą uzyskać przesiadki na kierunek Poznań i Leszno. Wykorzystana byłaby linia kolejowa Babimist Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy, oraz jej obecny, już istniejący terminal końcowy przy dworcu lotniczym Zielona Góra- Babimost. Końcowy fragment pasażerowie pokonaliby piechotą.
Kolej na pograniczu czesko- niemieckim, for. M. Stancl.

W koncepcji Szybkiej Kolei Miejskiej Trójmiasta Lubuskiego sprzed kilku lat uwzględniłem połączenie z portu do Zielonej Góry. Czas przejazdu winien wynosić 25- 27 minut. Obwodnica kolejowa Czerwieńska jeszcze bardziej skróciła czas przejazdu.  Oto schemat (niestety, śródmiejskie odcinki toru w Ziel. Górze rozebrano):
Możliwości wykorzystania linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Zielona Góra Babimost Port Lotniczy
Być może konieczna jest zmiana polityki władz regionu wobec portu. Proponuję najpierw umożliwienie dojazdu do portu w szybkim czasie, wzorem inwestycji władz woj.warmińsko-  mazurskiego czy zachodniopomorskiego. Oto właśnie uruchamia się nowe połączenie pomiędzy portem lotniczym Szymany a Olsztynem. Podobne rozwiązanie jest możliwe np.między Gorzowem i Zieloną Górą a portem lotniczym pod Babimostem- bocznica do portu lotn. istnieje i działała do niedawna obsługując ruch towarowy. Do lotniska doprowadzona jest bocznica kolejowa ze stacji Babimost o długości około 3 500 m, któa aktualnie nie wykorzystywana. Warto to całkowicie zmienić- i już dziś uruchomić połączenia, tworząc tymczasowy przystanek. Do tego celu nadaje się obiekt który już istnieje- jest to przedstawiony na zdjęciach terminal linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy.
Możliwości wykorzystania terminala linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy pod tymczasowy przystanek Zielona Góra Port Lotniczy.
Na terenie obecnego terminalu linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy znajduje się infrastruktura możliwa do wykorzystania jako tymczasowy przystanek kolejowy w ruchu pasażerskim. Wprowadzone zostałyby modyfikacje w kursowaniu obecnych składów autobusów szynowych, tak aby co najmniej część połączeń obsłużyła odcinek Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury linii kolejowej i terminalu, dostosowanego do ruchu pasażerskiego po przeprowadzeniu jedynek wymaganej w niniejszej propozycji inwestycji, bez której wprowadzenie kursów obsługujących terminal portu lotniczego nastręczałoby trudności i raziłoby całkowitą tymczasowością. Niemniej, zważywszy na stan infrastruktury, połączenia pasażerskie mogłyby obsłużyć terminal dworca lotniczego już obecnie, korzystając z owej- zapuszczonej i zaniedbnej infrastruktury.
 
Terminal bocznicy kolejowej przy porcie lotniczym może się już obecnie nadawać do obsługi ruchu pasażerskiego. Stan z 2009r. fot. Karol Placha Hetman, wg polot.net
Badania ekonomiczne
Jako ekonomista badam przypadek Zielonej Góry i jej oddalonego od centrum portu w Babimoście, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2. największy port w Polsce pod względem wielkości systemu dróg startowych) nadal nie działa. Port był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych i obsługiwał loty Zielona Góra- Warszawa. Obecnie trwają na nim jakieś prace inwestycyjne.
Propozycja wykorzystania bocznicy do portu lotniczego

Pociąg Lub. Kolei Regionalnej w Łagowie Lub.

Samorządy powoli zaczynają dostrzegać znaczenie portów lotniczych dla rozwoju regionów. Niestety- część portów lotniczych jest trudno dostępna z centrów dużych miast, i dlatego w celu umożliwienia ich rozwoju konieczna jest poprawa ich skomunikowania z regionem. Ma to ogromne znaczenie w obecnej sytuacji narastania konkurencji o pasażera pomiędzy portami lotniczymi w Polsce. Porty gorzej skomunikowane, odcięte od reszty systemu transportowego, mają znacznie mniejsze perspektywy rozwoju niż porty połączone z systemem komunikacyjnym. Pojawiły się próby poprawy dostępności portów lotniczych w Polsce za pomocą airport links- specjalnych linii kolejowych dowożących pasażerów do portów lotniczych.
Airport rail links- kolejowe połączenia portów lotniczych
Ważną częścią systemów komunikacji miejskiej są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są ogromnym generatorem ruchu miejskiego i regionalnego, a udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest znana od lat i polega na zlikwidowaniu monopoli przewoźników narodowych i liberalizacji rynku, która już jest faktem w Europie, a od ponad roku także w Polsce. Przyciągnęło to licznych nowych klientów masowych, a ekspansja tanich przewoźników lotniczych spowodowała zwielokrotnienie potoków pasażerskich do portów lotniczych. W Polsce tanie linie lotnicze już wypierają z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120 PLN. Liczba pasażerów linii lotniczych wg prognoz ekspertów zwiększy się dalej, wzrastając z  blisko 9 mln rocznie w 2005 roku do 20,77 mln podróżnych w 2008 roku. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i infrastruktura transportowa miast powinna przystosować się do nowych warunków. Szczególnie ważna rola przypada w tym procesie komunikacji zbiorowej, której zadaniem jest powiązanie nowego środka transportu z całością systemu komunikacji regionalnej. Zazwyczaj najlepsze efekty osiągane są tam, gdzie połączenie to obsługuje szybka kolej miejska lub metro.
Airport links w praktyce
Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istnieje obecnie 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.
Udział w rynku
Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Lonynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej „Airport Express” w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech ostatnich miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne poprzez tzw. myto kordonowe.
Airport links w Polsce
Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w wielu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięte prace koncepcyjne i planistyczne mają miejsce w Krakowie i Warszawie, gdzie takie połączenia już funkcjonują. Połączenie w Krakowie jest obsługiwane wagonem motorowym, ponieważ bocznica do lotniska jest niezelektryfikowana. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina, Gdańska, Łodzi, Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i innych mniejszych ośrodków.
Połączenie kolejowe do portu lotniczgo Zielona Góra
Władzom samorządu woj. Lubuskiego, które chcą doprowadzić do reaktywacji portu lotniczego Zielona Góra (Babimost) zaproponowano wprowadzenie planowanych kursów wagonu motorowego (autobusu szynowego) na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Zielona Góra i dodanie kursów w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra- Zielonej Góra. Podróż pod sam terminal jest możliwa na piechotę lub kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. 



Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalający na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotarciu koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz budowę stałego peronu. Wprowadzenie połączenia kol. do Zielonej Góry  jest możliwe z uwagi na poprawę odpowiedniej infrastruktury, a istniejąca obecnie linia pozwala na czas podróży konkurencyjnie szybki. Być może sytuację tą diametralnie zmieniła dopiero wybudowana nowa obwodnica kolejowa Czerwieńska.
Początki lotniczego portu międzynarodowego w Zielonej Górze
Lotnisko Babimost zostało zapoczątkowane w 1954 r., jako lotnisko zdolne obsługujące ruch wojskowy na potrzeby pułku lotniczego dla maszyn z napędem turboodrzutowym.
"W 1977r. uruchomiono pierwsze połączenie pasażerskie na trasie Warszawa-Babimost, a w jakiś czas później połączenie Gdańsk-Babimost. Oczywiście w rozkładzie figurowało połączenie nie do Babimostu, ale do Zielonej Góry. Te 30 kilometrów dzielące lotnisko z centrum Zielonej Góry pasażerowie pokonywali autobusem. Przejazd autobusem był opłacony w cenie biletu lotniczego. W Zielonej Górze przystanek końcowy autobusu był koło Palmiarni."
http://www.polot.net/?p=108 Karol Placha Hetman
Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z dotarciem do centrum 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zielon  Góra - Warszawa pokonywał ten sam dystans w  4 godziny 15 minut (połączenie poranne) lub po południu w czasie 5 godz. 17 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy zostało otwarte po raz trzeci z pomocą samorządowych dotacji dla przewoźnika. Trwają spekulacje czy loty się utrzymają- kolej na równoległej trasie kolejowej skróciła czas przejazdu o ponad godzinę. Jednakże port ten swój rozwój winien oprzeć raczej na tanich liniach by wykorzystać swą gigantyczną infrastrukturę.
Pierwsze loty odbywano w okresie letnim dwa razy w tygodniu, a zimą jeden raz w tygodniu. Jednocześnie wiosną 1977r. w Zielonej Górze otwarto Biuro PLL LOT, gdzie standardowo kupowano bilety. Biuro to zostało zamknięte po 27 latach w dniu 31.08.2004r.
Pierwszymi samolotami, które obsługiwały połączenia z Babimostu były sowieckie turbośmigłowe An-24. Sporadycznie w Babimoście lądowały także turbośmigłowe, ale czterosilnikowe Ił-18.
W dniu 13.12.1981r. generał Wojciech Jaruzelski wypowiada Narodowi wojnę, ogłaszając wprowadzenie Stanu Wojennego i powodując WRON ( wojskowa radę ocalenia narodowego, przez społeczeństwo nazwaną wroną ). WRON wstrzymuje między innymi wszystkie loty firmy PLL LOT. Przewozy zamierają także w Babimoście. Dopiero po prawie dwóch latach samoloty PLL LOT wracają do Babimostu.
Dzięki przemianom społecznym w Polsce od sierpnia 1991r. we flocie LOT pojawiły się nowe regionalne francusko-włoskie samoloty ATR-72, które zaczęły zastępować wysłużone An-24. Nowe maszyny zaczynają pojawiać się także w Babimoście. Wzrasta także liczba samolotów wykonujących loty czarterowe.
W 1997r. do życia zostaje powołana firma córka nazwana EuroLOT, która systematycznie przejmowała sieć krajowych połączeń i samoloty ATR-72.
Końcówka lat 90-tych to bardzo chudy okres przewozów pasażerskich w Babimoście. W 1999r. było 198 pasażerów i 100 operacji lotniczych, a w 2000r. 207 pasażerów i zaledwie 36 operacji lotniczych. Dlatego na przełomie 2000r./2001r. EuroLOT przystąpił do modyfikowania połączeń pod kątem ekonomiczności. Od dnia 25.03.2001r. uruchomiono stałe połączenie pasażerskie z Okęciem z międzylądowaniem w Poznaniu-Ławicy. Czyli Babimost miał połączenie z Poznaniem i Warszawą. Trasa ta istniała do 1.09.2004r., kiedy zarząd EuroLOT z powodów ekonomicznych zlikwidował to połączenie i Babimost stracił połączenie ze światem. Tylko dzięki wytrwałości władz regionu po 15 miesiącach przerwy wznowiono loty 28.11.2005r., dwa razy dziennie.
Podstawową maszyną która przylatywała na Lotnisko Babimost był wówczas francusko-włoski ATR-42.

ATR 42-300 rejestracja SP-EEC firmy EuroLOT na lotnisku Babimost. 2001r.
Następnie, po ograniczeniach wprowadzonych przez LOT w dniu 25.03.2007r. firma PLL LOT podpisała kontrakt z firmą Jet Air na obsługę linii Babimost-Okęcie. Firma ta obsługiwała trasę samolotami BAe Jetstream 32 pięć razy w tygodniu. Podróż trwała około 75 minut. Obecnie ( 2009r. ) firma Jet Air obsługuje to połączenie jako własne, niezależne od PLL LOT. Uruchomiła także połączenie z Bydgoszczą.
Jetstream 32 to samolot angielskiej produkcji o długości 15 m i rozpiętości skrzydeł 16 m. Bez tankowania może latać ok. 5 godz. Może osiągnąć wysokość nawet 8 tys. m, rozwijając przy tym maksymalną prędkość ponad 400 km/godz. Ma dwa silniki turbośmigłowe i najwyższą w swojej klasie kabinę o wysokości 1,8 m. Na pasażerów czeka 19 skórzanych foteli oraz napoje i przekąski serwowane przez asystentkę pokładową.
Rozkład lotów ( 2006r. );
Start z Babimostu godz. 6.25 - lądowanie w Warszawie godz. 7.45 ( pn.-sob ) ( od 3 stycznia godz. 5.50 - 7.10 ) Start z Warszawy godz. 12.20 - lądowanie w Babimoście godz. 13.40 ( pn.-sob., niedz. ). Start z Babimostu godz. 14.05 - lądowanie w Warszawie godz. 15.25 ( pn.-sob., niedz. )Start z Warszawy godz. 19.35 - lądowanie w Babimoście godz. 20.55 ( pn.-sob., niedz. ). Lot w jedną stronę kosztował od 172 złotych do 540 złotych ( bilet w ostatniej chwili ).
W 2008r. zmodyfikowano połączenie z Okęciem poprzez międzylądowanie w Bydgoszczy. Przewozy w Babimoście były niewielkie i stanowiły poniżej 0,05 % wszystkich przewozów w Rzeczypospolitej.
W okresie letnim 2009r. firma Jet Air uruchomiła połączenie Warszawa – Babimost – Drezno. Oznacza(ło) to dla niego pierwsze zagraniczne stałe połączenie.
http://www.polot.net/?p=108 Karol Placha Hetman Babimost Lotnisko 2009r.
Stacja kolejowa największą szansą dla portu lotniczego?
Przejeżdżałem właśnie pociągiem w okolicach portu lotniczego Ziel. Góra- Babimost. Dziwię się dlaczego w ramach modernizacji linii kolejowej, która aktualnie ma miejsce, nie powstaje.
  1. -albo połączenie wykorzystujące odnogę do portu lotniczego i jego własny "przystanek kolejowy" na końcowym terminalu linii kolejowej łączącej port lotniczy z dworcem PKP w Babimoście
  2. -albo- jeszcze bardziej tymczasowo, dlaczego nie powstał- choćby tymczasowy- przystanek w pobliżu wsi Nowe Kramsko. Pociągi mogłyby obsłużyć ruch pasażerski do wsi Nowe Kramsko jak i do portu lotniczego. Jest ten port na tyle blisko że budynki terminalu portu są widoczne z toru kolejowego. Dogodne miejsce na usytuowanie przystanku znajduje się przy utwardzonej drodze Laski- Nowe Kramsko.Przystanek można wykonać przenosząc jedynie progi peronowe innego nieczynnego przystanku na tej trasie, w stronę Ziel. Góry widziałem dwa takie opuszczone przystanki, w tym jeden całkiem niedaleko. Rozbierana jest też infrastruktura innej stacji w pobliżu. Sądzę że wykonanie takiego przystanku jest uzasadnione ekonomicznie- w Olsztynie budowana jest nawet specjalna linia kolejowa w ramach reaktywacji tamtejszego portu lotniczego.  Przystanek powinien nosić nazwę portu lotniczego. Apelowałem do zarządu województwa lubuskiego o zawarcie tych prac w obecnym zakresie modernizacji tej linii kolejowej.

W piśmie DG.V.8064.19.2012  z 17 lipca 2012 r. poinformowano mnie jednakże iż
"projekt modernizacji linii nr 358 na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk nie przewiduje budowy dodatkowego przystanku kolejowego. Remont infrastruktury kolejowej jest projektem realizowanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA, który z uwagi na regionalny charakter inwestycji uzyskał dofinansowanie z Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego".
oraz
"Budowa nowego przystanku kolejowego wymaga projektu budowlanego z uwzględnieniem najnowszych standardów obsługi podróżnych, zatem z pewnością nie wystarczy przełożenie starych progów peronowych ze zlikwidowanych przystanków. Ponadto decyzja dotycząca przyszłej obsługi portu lotniczego transportem kolejowym powinna zostać poprzedzona dodatkową analizą, która wykaże optymalne usytuowanie przystanku."

W chwili obecnej istnieje infrastruktura kolejowa prowadząca na teren portu lotniczego, na której końcu znajduje się terminal z rampą możliwą do wykorzystania przy realizacji przewozów pasażerskich, możliwa jest też ewentualna przebudowa istniejącej już infrastruktury proponowanego przystanku Zielona Góra Port Lotniczy. Wydaje się też że jesteśmy tak zbiurokratyzowanym narodem, że przełożenie progów peronowych z innej, nieczynnej, przedwojennej stacji nie jest wykonalne. "Budowa nowego przystanku kolejowego wymaga projektu budowlanego z uwzględnieniem najnowszych standardów obsługi podróżnych, zatem z pewnością nie wystarczy przełożenie starych progów peronowych ze zlikwidowanych przystanków."- to brzmi jak dalsze odwlekanie minimalnych nawet inwestycji.


Informuje się też iż wciąż nie zadecydowano, jak szybko port lotniczy mógłby mieć połączenie kolejowe. Urzędnicy informują iż "decyzja dotycząca przyszłej obsługi portu lotniczego transportem kolejowym powinna zostać poprzedzona dodatkową analizą, która wykaże optymalne usytuowanie przystanku." W Olsztynie zadecydowano na tak:

"Rewitalizacja i modernizacja linii kolejowych Olsztyn - Szczytno - Szymany (odcinek Olsztyn - Szczytno - linia kolejowa nr 219 i odcinek Szymany - Szczytno - linia kolejowa nr 35) jako kolejowe połączenie modernizowanego lotniska w Szymanach z Olsztynem
CELE PROJEKTU 
Celem projektu jest zapewnienie szybkiego i bezpiecznego transportu kolejowego pasażerów z lotniska w Szymanach do stolicy województwa. W I etapie projektu zostanie przeprowadzona modernizacja linii kolejowych nr 219 i 35 na odcinku od stacji Olsztyn Główny do stacji Szymany. W etapie II dobudowany zostanie odcinek linii do terminala lotniczego. Cel ten zostanie osiągnięty poprzez:
  • Zwiększenie prędkości pociągów na odc. Olsztyn – Szczytno z 70 km/h do 100 km/h i uruchomienie linii ze Szczytna do Szyman, na której pociągi będą mogły osiągać prędkość 110 km/h.
  • Poprawę warunków podróżowania i obsługi pasażerów poprzez modernizację nawierzchni (mniejsze oddziaływanie dynamiczne na szlakach, rozjazdach), przebudowę peronów i budowę urządzeń informacji podróżnych.
  • Podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na przejazdach (budowa telewizji użytkowej i urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej ostrzegającej o zbliżającym się pociągu).
Głównym efektem realizacji I etapu inwestycji będzie:
  • Uzyskanie kolejowego połączenia stacji Olsztyn ze stacją w Szymanach.
  • Uzyskanie czasu przejazdu z Olsztyna do Szyman wynoszącego ok. 45 min (bez zatrzymania pociągu na przystankach leżących na trasie przejazdu, za wyjątkiem postoju technicznego pociągu wynoszącego ok. 5 min na stacji w Szczytnie, wynikającego ze zmiany kierunku jazdy pociągu). Dla pociągów zatrzymujących się na wszystkich przystankach czas ten wydłuży się do ok. 49 min.
KOSZT CAŁKOWITY PROJEKTU
  • etap I – 98 293 915,11 PLN
  • etap II – 10 000 000 PLN
CZAS REALIZACJI PROJEKTU
  • etap I - 2011 – 2013
  • etap II – 2012 - 2014
KONTRAKTY ZAKOŃCZONE 
Studium Wykonalności i dokumentacja przedprojektowa (decyzja środowiskowa, program funkcjonalno-użytkowy) dla I etapu inwestycji.
OBSZARY CHRONIONE 
Projekt przebiega przez obszary NATURA 2000-Puszczę Napiwodzko-Ramudzką
i Ostoję Napiwodzko-Ramudzką.
KORZYŚCI DLA SPOŁECZEŃSTWA I ŚRODOWISKA
  • Uzyskanie kolejowego połączenia Olsztyna ze stacją w Szymanach i czasu przejazdu na tym odcinku ok.45 min.
  • Atrakcyjniejsza oferta przewozowa (krótszy czas jazdy, większa punktualność pociągów).
  • Poprawa warunków ekologicznych regionu - przejęcie przez kolej części ruchu samochodowego.
  • Zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska i hałasu, poprawa bezpieczeństwa na drogach, zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów.
  • Poprawa złego stanu infrastruktury kolejowej linii 219 i 35 przyczyni się do usprawnienia połączeń wewnątrz województwa i poprawi jego dostępność komunikacyjną.
  • Realizacja przedmiotowej inwestycji istotnie przyspieszy integrację przestrzenną i gospodarczą woj. warmińsko - mazurskiego.
  • Umożliwi wyższą dostępność rynku pracy i edukacji dla mieszkańców miejscowości położonych w sąsiedztwie modernizowanych linii kolejowych.
  • Pozwoli także na zrównoważony rozwój obszarów miejskich i wiejskich, umożliwi wyprowadzenie uciążliwego przemysłu i usług na obszary podmiejskie oraz przyspieszy wzrost atrakcyjnych lokalizacji dla nowych inwestycji, w tym z sektora turystyki wakacyjnej i weekendowej."
Propozycja ta była dyskutowana na spotkaniu osoby proponującej inwestycję z władzami samorządowymi odpowiedzialnymi za port lotniczy w Urzędzie Marszałkowskim przed kilku laty. Przystanek od terminalu (północno-zachodnie usytuowanie względem drogi startowej) dzieli dystans ok. 1200 metrów. Możliwe jest uruchomienie przystanku kolejowego oraz wykonanie utwardzonego chodnika do budynku terminalu w przypadku rozwoju portu do rangi lotniska regionalnego dla regionu Zachodniej Polski oraz drugiego portu lotniczego dla Poznania.
Konieczne działania
Port ma bocznicę kolejową zaznaczoną cieńką czerwoną linią na mapie umieszczonej w tekście. Jej stan wg opinii osób za to odpowiedzialnych jest zły i raczej wymaga ona modernizacji przed ewentualnym wprowadzeniem ruchu. Niemniej, jej wykorzystanie jest możliwe już dziś, jeśli owa inwestycja nie jest natychmiast wykonalna.
Poprawa skomunikowania portu lotniczego z miastami regionu
Z uwagi na niezbyt korzystne położenie portu lotniczego względem infrastruktury transportowej oraz znaczną odległość (34 km) do centrum Zielonej Góry priorytetem działań mających na celu zakończone sukcesem reaktywowanie portu lotniczego jest zapewnienie jak najlepszego powiązania lotniska z istniejącą i planowaną infrastrukturą komunikacyjną.
Proponowane są następujące działania
Lotnisko z pasem asfaltowym, Polska
1.
Modyfikacja kursów autobusu szynowego na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska, a podróż do Zielonej Góry kontynuowana będzie po zmianie kierunku jazdy na terminalu Zielona Góra Port Lotniczy przy terminalu dworca lotniczego, oraz po raz drugi, na dworcu PKP w Babimoście.  W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostałaby zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie na tym etapie prac, oraz rozpoczęcie działań modernizacyjnych dopiero na dalszym etapie prac, w połączeniu z ewentualnym przedłużeniem tej linii jeszcze bliżej terminalu dworca)
2. Jak najszybsze uruchomienie proponowanego przystanku tymczasowego Zielona Góra Port Lotniczy. Zbudowany zostanie tymczasowy (np. drewniany) krótki peron pozwalajacy na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry, lub wykorzystany zostanie istniejący tutaj kompleks terminali przeładunkowych i ramp. Jedna z ramp może być zaadaptowana na przystanek kolejowy. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotraciu koleją będą poruszali się pieszo po wyznaczonej - możliwe że wygrodzonej trasie bądź byliby podwożeni autobusem pod sam terminal).
3. Przedłużenie kursów autobusów szynowych ze Zbąszynka (kończą tam bieg autobusy szynowe kursujące w relacjach Leszno- Zbąszynek lub Wolsztyn- Zbąszynek) do terminalu przy dworcu lotniczym Zielona Góra Port Lotniczy.  
2. Docelowo proponuje się budowę stałego peronu przy budynku terminalu portu lotniczego. Jednakże, aby połączenie do terminala linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy wreszcie ruszyło po latach niebytu, konieczne są raczej natychmiastowe działania tymczasowe, które także w tym przypadku- będą skuteczne, i też szybciej pozwolą przerwać trwający dekadę impas w wznowieniu ruchu kolejowego do portu po zamknięciu jego obsługi kolejowej składami pociągów towarowych.

3. Wprowadzenie autobusu lokanego. Obsługa portu lotniczego minibusem lub autobusem lokalnym, łączącym port z okolicznymi celmi podróży. Na przystanku kolejowym przy dworcu lotniczym, możliwy jest skomunikowany z kursami pociągów- autobusów szynkowych bezpłatny autobus, na który pasażerowie się przesiądą. Może on obsługiwać zarówo miasto Babimost jak i łączyć port lotniczy z dworcem kolejowym w Zbąszynku, tak aby lepiej skomunikować lotnisko i dowozić pasażerów z:
-dworca w Zbąszynku
-centrum miasta Babimost
-dworca kolejowego w Babimoście
-wioski najbliżej położonej wobec terminala pasażerskiego- Kramska.
Dopiero takie połączenie umożliwi podłączenie najbliższej okolicy i samego miasta Babimost za pomocą sieci transportu publicznego do portu lotniczego- połączenie takie jest konieczne aby skomunikować port lotniczy w najbardziej podstawowy sposób. Obecnie pasażer kolei z najbliższego dworca kolejowego musi wziąć taksówkę aby dotrzeć do terminalu dworca lotniczego. Niestety, nigdy nie widziałem oczekujących taksówek przy dworcu kolejowym w Babimoście, wobec czego należy zakładać że osoba, która chciałaby dotrzeć do portu lotniczego z najbliższej okolicy bez użycia samochodu osobowego, musi to uczynić we własnym zakresie. Dla osób które odlatują na dłuższy czas i nie chciałyby zostawiać samochodu na lotnisku np. na dwa tygodnie, jest to niedogodność. Port ma połączenie transportem zbiorowym z Zieloną Górą. Inne kierunki są nieobsługiwane transportem zbiorowym i wymagają przesiadek w Ziel. Górze.
Jak działałoby tymczasowe połączenie kolejowe w 2014 roku?
Istniejące już kursy autobusu szynowego na trasie Zielona Góra- Babimost- Gorzów zostałyby zmodyfikowane - autobus z Zielonej Góry po zmianie kierunku w Babimoście dotarłby do już istniejącego terminala linii kolejowej Babimost Dworzec PKP- Babimost Port Lotniczy, gdzie zmieniłby po raz kolejny kierunek jazdy i kontynuowałby trasę do Gorzowa Wielkopolskiego. Jak już wspomniano, na terenie portu lotniczego nastąpi zwrot kierunku autobusu szynowego, na trasie powrotnej, z Gorzowa do Zielonej Góry, autobus szynowy bez zatrzymania minie Babimost, szynobus zawróci w porcie lotniczym,  zmieni kierunek wracając do Babimostu na linię kolejową ze Zbąszynka do Zielonej Góry, gdzie dopiero wtedy zatrzyma się celem obsługi tej stacji. Pozwoli to na osiągnięcie jednym ruchem dwóch celów: a) skomunikowania lotniska, b) szybszego połączenia stolic obu województw przy jednoczesnym skomunikowaniu portu lotniczego.
Wprowadzenie kursów szynobusu przez przystanek Zielona Góra Babimost  wydłuża czas podróży o około 5-6 minut i czyni je nadal atrakcyjnym dla podróżnych, którzy mogą skorzystać z równie licznych kursów pospiesznych na tej trasie. Szybka przesiadka w porcie lotniczym z autobusu szynowego z Gorzowa na połączenia lotnicze to dodatkowa zaleta uruchomienia tych połączeń i włączenie  do Zielonej Góry skróci czas podróży autobusem szynowym o 30 minut i uczyni podróż z przesiadką atrakcyjną czasowo wobec autobusów pospiesznych.
Proponowany rozkład
Proponowane przykładowe połączenie: autobus szynowy z Zielonej Góry 7:55 Babimost 8:25, zmiana kierunku podróży (odj 8:27)-   Port Lotniczy - zmiana kierunku podróży (odj 8:29) - Zbąszynek 8:45 – Międzyrzecz 9:31 – Skwierzyna 9:54 – Gorzów Wlkp. 10:27
Tylko wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi zaoferowanie połączeń do Gorzowa Wielkopolskiego. Brak odpowiedniej infrastruktury drogowej utrudnia bowiem wprowadzenie wygodnego połączenia autobusowego w tej relacji. Ponadto w ten sposób uniknie się dofinansowywania z pieniędzy samorządowych dublujących się relacji transportu zbiorowego bez potrzeby dofinansowywania „pustych” kursów jakie mogłyby wystąpić w szczególności na początku rozruchu lotniska. Należy wprowadzić co najmniej 3 połączenia portu z Gorzowem dziennie, skomunikowane z autobusem lokalnym. Połączenia te winny być ogłaszane w rozkładzie jazdy PKP na stacjach kolejowych jako połączenia do Zielonej Góry, nie zaś tylko do portu lotniczego. utobus szynowy do Zielonej Góry winien zatrzymywać się bezpośrednio przed dworcem lotniczym, tak by umożliwiał dalszą przesiadkę na kolej.
2.
Wykorzystanie bocznicy kolejowej lotniska umożliwi także wprowadzenie we współpracy z samorządami Wielkopolski bezpośredniego połączenia Leszno- Wolsztyn- Zbąszynek- Port Lotniczy i objęcia komunikacją zbiorową trzeciego największego miasta regionu bliskiej okolicy portu lotniczego. Należy zdecydowanie wykorzystać fakt że inne lotniska z braku infrastruktury nie mogą mieć połączenia kolejowego (szczególnie Poznań) i przez to są w pewnym sensie komunikacyjnie upośledzone w obsłudze podróżnych chcących dotrzeć bezpośrednio na lotnisko bez niedogodnych przesiadek.
3.
Kolejnym krokiem jest poprawa lokalnego skomunikowania Portu Lotniczego. Konieczne jest zapewnienie tego, by port miał wiele połączeń do dworca kolejowego w Zbąszynku (docelowo co najmniej 5 kursów dziennie) oraz połączenia do Sulechowa, Świebodzina, Wolsztyna, Nowego Tomyśla etc. Połączenie terminalu portu lotniczego autobusem szynowym umożliwi takie relacje podróży w transporcie zbiorowym.
4.
Komunikacja autobusowa z Zielonej Góry musi mieć charakter komunikacji miejskiej, oferować znaczną ilość kursów na trasie na lotnisko oraz obsługiwać główne przystanki w mieście. Autobus powinien posiadać udogodnienia- specjalne stojaki wewnątrz pojazdu do przewozu bagażu podróżnych na lotnisko. Pojazd winien być przystosowany do rozwijania dużych prędkości na drodze krajowej nr 3, czas przejazdu do terminalu winien wynosić 25 – 30 minut. Operator może być dowolny, nie musi być nim PKS. Ważne jest jednak by był on ujęty w ruchu miejskim (proponowany numer linii komunikacyjnej to 100. Proponowana relacja: Port Lotniczy- Sulechów (I przystanek) - Sulechowska- Wiadukt- Staszica (II przystanek)- Dworzec PKP (III przystanek, końcowy), ewentualnie dalej z postojami na wszystkich przystankach na trasie: Dworzec PKS- ul. Boh. Westerplatte- ul. Wojska Polskiego- ul. Wyszyńskiego – ul. Zawadzkiego-Pętla.
Drugi etap inwestycji- Przystanek Port Lotniczy Zielona Góra jako Regionalne Centrum Przesiadkowe . Etap 1. przedłużenie połączenia Zbąszynek -Poznań Kolei Wielkopolskich celem obsługi portu.
Proponuje się rozważenie elektryfikacji bocznicy do lotniska w dalszej perspektywie oraz kończenie kursów poc. regionalnych Kolei Wielkopolskich z Poznania przy terminalu portu, a następnie dowożenie podróżnych do Zielonej Góry autobusami z portu. Pozwoli to na jak najlepsze skomunikowanie lotniska w początkowym okresie jego funkcjonowania po wznowieniu lotów, oraz skróci pasażerom kolei czas podróży o około 30- 40 minut.
Proponuje się nawet rozważenie skrócenia kursów części pociągów osobowych do Zielonej Góry tylko do Babimostu (ewentualnie do Portu Lotniczego, lecz brak elektryfikacji linii to utrudnia) oraz przewożenie podróżnych od stacji Babimost lub (po elektryfikacji bocznicy do lotniska) od stacji Port Lotniczy Zielona Góra do Zielonej Góry autobusem przez terminal lotniska, co spowoduje zwiększenie liczby połączeń transportem publicznym do miasta oraz umożliwi lepsze skomunikowanie portu lotniczego bez konieczności zwiększenia przepustowości istniejącej jednotorowej linii Zielona Góra- Sulechów- Babimost- Zbąszynek. Nie będzie też efektu pustych kursów autobusów z Zielonej Góry do portu lotniczego- bowiem mogą one także zapewnić przesiadki na kursy pociągów rozpoczynające bieg w porcie lotniczym Babimist. Przystanek przy porcie lotniczym stałby się- zamiast stacji Zbąszynek- ostatnim punktem relacji obsługiwanej przez Koleje Wielkopolskie, która kursowałaby w relacji Poznań- Zbąszynek- Port Lotniczy Zielona Góra/ Wielkopolska.
Zmiana nazwy portu lotniczego
Zmiana nazwy handlowej (nie zaś prawnej) portu pozwoli na przyciągniecie szerszego grona klientów niż dotychczas. Regułą w przypadku lotnisk regionalnych jest, że drugim członem nazwy jest nazwa regionu obsługiwanego przez port. W przypadku portu w Babimoście jest to Wielkopolska, tam także mieszka większość potencjalnych pasażerów tego portu (m.in z uwagi na wyższą gęstość zaludnienia) wobec czego postulowana nazwa handlowa to „Port Lotniczy „Wielkopolska/ Zielona Góra”, „Zielona Góra/ Poznań” lub „Zielona Góra/ Wielkopolska”.
Taka nazwa gwarantuje też lepsze postrzeganie lotniska przez potencjalnych przewoźników, szukających zwykle znacznego kręgu potencjalnych pasażerów, wobec czego nazwa powinna odnosić się do większego obszaru terytorialnego niż tylko Zielona Góra. W przypadku nastawienia na przyciągnięcie przewoźników niskokosztowych i realizacji formuły lotniska low-cost, z niskimi opłatami lotniskowymi, wówczas nazwa portu ma gigantyczne znaczenie, jest podstawowym elementem decydującym o powodzeniu portu jako celu podróży wśród pasażerów i jest zwykle nazwą aglomeracji w jego pobliżu. W przypadku portu w Babimoście nazwa taka musiałaby brzmieć „ Zielona Góra/ Poznań”. Budzi to jednak pewne kontrowersje, i w przypadku portu lotniczego noszącego nazwę Frankfurt (Hahn), oddalonego od samego Frankfurtu nad Menem o ponad 140 km, było nawet przyczyną procesu sądowego, który to lotnisko niskokosztowe wygrało. Niemniej, ostatnia propozycja (Zielona Góra/ Wielkopolska) wydaje się budzić relatywnie najmniej kontrowersji, jako że lotnisko jest położone niemal na granicy województw i na obszarze który historycznie jest częścią Wielkopolski.
Zmiana oznaczeń w ruchu drogowym
Konieczna jest generalna zmiana sposobu oznaczenia kierunku do Portu Lotniczego na znakach drogowych regionu oraz na przebiegającej przez region autostradzie. W niemal wszystkich miastach mających lotniska ten fakt jest uwidoczniony na dużej części tablic kierunkowych przed skrzyżowaniami, a kierunek na Port Lotniczy jest wskazywany takimi samymi literami jak kierunek na inne miasta Polski (np. Poznań albo Wrocław.). W Zielonej Górze znaleźć można kilka niewielkich rozmiarów tabliczek wskazujących podróżnym i potencjalnym pasażerom kierunek na port lotniczy, i wyglądają one raczej jak tabliczki wskazujące drogę do atrakcji turystycznych lub hoteli. Brak jest wyraźnego oznakowania drogi do portu typowego dla tego stosowanego w innych miastach Polski. Port jest oznaczony niczym zabytek architektury i atrakcja turystyczna (czym może po trochu jest), a nie jak cel i kierunek licznych podróży samochodowych.
Przewoźnicy low-cost
Proponuje się podjęcie próby przyciągnięcia przewoźnika niskokosztowego na trasie do Wielkiej Brytanii (obecnie najpopularniejsza relacja tanich linii typu low-cost w polskich portach regionalnych) poprzez przekonanie go do wprowadzenia lotów docelowych lub międzylądowania w porcie lotniczym w drodze np. na lotnisko w Poznaniu. Krótki dystans w linii powietrznej pomiędzy oboma portami powoduje że samolot nie potrzebuje ponownie wznosić się na pełną wysokość i może pokonać ten dystans lecąc wolniej na niższym pułapie. Tak zresztą odbywały się loty do Warszawy z międzylądowaniem w Poznaniu.

Linia Wizzair jest także „tanią linią”, i ma już spore doświadczenie w organizowaniu międzylądowań. Niemniej linie Ryanair z pewnością byłyby gwarancją niższych cen biletów niż linie Wizzair i przyciagnęłyby na lotnisko więcej potencjalnych podróżnych. Tania linia lotnicza jest konieczna, by przyciągnąć do portu pasażera masowego, i pokazać, że Zielona Góra-Wielkopolska też może być portem lotniczym oferującym atrakcyjne połączenia dla regionu. Posiadanie połączeń typu low-cost z Europą Zachodnią jest w wielu miastach czynnikiem sprzyjającym lokowaniu przez inwestorów w nich oddziałów swych firm. Możliwość taniego transportu jest ważna zarówno dla zwykłych mieszkańców, jak i dla potencjalnych inwestorów, dla których oznacza to obniżenie kosztów działalności związanych z przejazdami pracowników.

Skomunikowanie portu to priorytet dla jego egzystencji gospodarczej
Wydaje się że jedno jest pewne- przewoźnicy zechcą korzystać z naszego portu, tylko jeśli będzie on bardzo dobrze skomunikowany z regionem i będzie (przynajmniej z nazwy) wydawał się atrakcyjny dla pasażerów z całego regionu Zachodniej Polski. Dlatego jego poprawne połączenie z miastami regionu jest sprawą priorytetową. Możliwe jest takie zaprojektowanie infrastruktury kolejowej, aby uczynić z tego portu lotniczego główny dworzec na trasie szybkiej kolei Berlin- Poznań- Warszawa.

Stosowna propozycja znajduje się tutaj:

opr. Adam Fularz 2004-2014 wg Wikipedii i na podst. polot.net


Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć

narrowsidebarads