Zaabonuj przez email

Tłumacz/ Translate

Reklama

Wykup reklamę: zielonogorska @wieczorna.pl

Statytyki portu

Statystyki ruchu Statystyki ruchu
Rok Pasażerowie Cargo Operacje lotnicze
1999 198 0 100
2000 207 0 36
2001 5624 0 615
2002 7598 0 681
2003 7813 0 1237
2004 3949 0 400
2005 427 0 163
2006 8316 0 1107
2007 6739 0 714
2008 5237 0 614
2009 2955 3,9[1] 642
2010 3637 5,2[1] 668
2011 6940 1,5[1] 328
Cargo: podano w tonach. dla porównania: w I kw. 2012 r. na porównywalnym wielkością rzeszowskim lotnisku Jasionka obsłużono 109 tys. pasażerów. Statystyki ruchu (2011) dla Rzeszowa Jasionki: Liczba pasażerów 491 325 Liczba operacji 12 357 źródło: http://www.rzeszowairport.pl/strona/89/ruch_pasazerski.html

mainpageads

dailyvideo

środa, 2 lutego 2011

Port lotniczy szansą dla regionu

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla wolnej konkurencji wszystkich przewoźników z UE. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczal nadrabiać ogromne zaległości. Przez pewien czas był 2 najszybciej się rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Do nadrobienia wciąż jest dużo, na jednego mieszkańca kraju przypada 0.5 podróży lotniczej rocznie, wobec czego dynamiczny wzrost może się utrzymać. Równocześnie na polski rynek weszli przewoźnicy oferujący tanie połączenia międzynarodowe (tzw. Low-Cost Carriers) oraz regularne regionalne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie połączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast, posiadających porty lotnicze z krótkimi drogami startowymi. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wymaga krytyki.

Szanse na rynku
Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 12. Jak podaje Puls Biznesu (05.11.2004), w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tysięcy. Sugerowano, by w Polsce powstało 170 nowych portów lotniczych, by wyrównać dysproporcje. Niestety- na polskim rynku szansę na zyskowność finansową ma w chwili obecnej tylko kilkanaście największych portów. Niemniej kryterium decydujące o budowie portów to rachunek nie finansowy, ale ekonomiczny, uwzględniający także dalsze efekty gospodarcze wywołane powstaniem portu lotniczego: poprawę dostępności, obniżenie kosztów prywatnych podróży biznesowych etc.
Fot. Gęstość portów lotniczych na świecie, ciemniejszy kolor oznacza większą gęstość portów na jednostkę powierzchni. Cc wikimedia.
Tabela 1. 
Tabela 1              Wskaźniki obrazujące nasycenie lotniczą infrastrukturą portową w wybranych krajach Europy i w Polsce
 
Kraj
Powierzchnia kraju
/ 1 lotnisko
Liczba mieszkańców kraju 
/ 1 lotnisko
Wskaźnik lotniczych przewozów pasaż. 
w pkm/ 1 mieszk.
Polska
28,4 tys. km²/ 1 lotnisko
3,51 mln mieszk./ 1 lotnisko
120 pkm
Austria
7,6 tys. km²/ 1 lotnisko
0,73 mln mieszk./ 1 lotnisko
767 pkm
Francja
11,5 tys. km²/ 1 lotnisko
1,21 mln mieszk./ 1 lotnisko
848 pkm
Niemcy
6,9 tys. km²/ 1 lotnisko
1,57 mln mieszk./ 1 lotnisko
753 pkm
Portugalia
18,5 tys. km²/ 1 lotnisko
2,16 mln mieszk./ 1 lotnisko
787 pkm
Rumunia
39,7 tys. km²/ 1 lotnisko
3,78 mln mieszk./ 1 lotnisko
114 pkm
Włochy
7,3 tys. km²/ 1 lotnisko
1,40 mln mieszk./ 1 lotnisko
553 pkm

Źródło: Raport: "Oddziaływanie Regionalnego Portu Lotniczego Kielce na gospodarkę miasta Kielce i regionu świętokrzyskiego"
Wiele polskich samorządów, na terenie których znajdują się opuszczone lotniska powojskowe i inne, podjęła starania o ich reaktywację. Z uwagi na dostępną infrastrukturę pasów startowych, nowe porty regionalne mogą powstać m.in. w: Toruniu, Mielcu (port dla Tarnowa i Tarnobrzegu), Malborku (port dla Elbląga i Trójmiasta), Kielcach- Masłowie, Gdyni, Dęblinie (port dla Lublina), Radomiu, Sochaczewie (port dla Łodzi i Warszawy), Szczecinku, Łasku (port dla Sieradza, Bełchatowa i Łodzi), Białej Podlaskiej, Koszalinie-Zegrzu Pomorskim, Słupsku-Redzikowie, Katowicach-Muchowcu, Koninie-Kaziemierzu Biskupim, Koninie-Powidzu, Gorzowie (wspólny z Berlinem w Neuhardenberg), Opolu-Górnym Śląsku w Kamieniu Śl., Pile, Legnicy, Częstochowie-Rudnikach, Kołobrzegu, Wierchlicach k. Głogowa (dla Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego), Krajnej k. Przemyśla Sochaczewie-Bielicach (dla Łodzi/Warszawy), Pruszczu Gdańskim oraz w Krzywej na Dolnym Śląsku.
Niektóre samorządy planują budowę portów od podstaw, jak np. w Nowym Targu (dla Zakopanego), Suwałkach, Lublinie- Świdniku, Chełmie-Depułtyczach, Ostrowie Wielkopolskim-Michałkowie, Płocku, Krośnie, Suwałkach, Nowym Targu czy Białymstoku- Krywlanach. Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych oraz lotnisk sportowych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc.
Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie sytemu radionawigacyjnego), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu międzynarodowego, ILS etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty budowy portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści.
Korzyści z portu
Oddziaływanie ekonomiczne portów lotniczych składa się z kilku następujących czynników: wpływ bezpośredni (czyli miejsca pracy i przychód, stworzone w wyniku działalności operacyjnej lotniska), wpływ pośredni (miejsca pracy i przychód, wytworzone w wyniku świadczenia usług dla lotniska i dostaw towarów dla niego), wpływ wynikowy (miejsca pracy i przychód, wytworzony w wyniku wydawania dochodów pracowników zatrudnionych w firmach powstałych w wyniku oddziaływania bezpośredniego i pośredniego lotniska) oraz mający największe znaczenie wpływ katalityczny, czyli miejsca pracy i przychód wytworzone w gospodarce całego regionu poprzez szeroką rolę lotniska we wspieraniu produktywności przedsiębiorstw i sprzyjaniu napływowi nowych inwestycji oraz zwiększeniu ruchu turystycznego.
Skracając czas dotarcia na miejsce, port lotniczy umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach je posiadających i szybkie do nich dotarcie celem ich lepszego nadzoru. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto i region w krwioobieg którym podróżują inwestorzy. Ponadto, z uwagi na wolny rynek w lotnictwie (w przeciwieństwie do np. wciąż zupełnie zmonopolizowanych kolei) pasażerowuie dostają coraz lepszą ofertę będącą wynikiem zawziętej walki na niebie, czego przykładem są zorietnowane na klienta masowego tanie linie.
Stowarzyszenie „Lotnisko dla Łodzi” przytacza w swych dokumentach tezy, iż dobry dostęp do rynków, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych za pomocą dogodnych połączeń transportowych jest uważany za absolutnie podstawowy warunek do podejmowania decyzji o lokowaniu nowych inwestycji. Wg tego dokumetu o korzyściach płynących z posiadania lotniska, dobry dostęp dotyczy zwłaszcza firm związanych z zaawansowanymi technologiami. Następujące branże są w sposób istotny oparte na transporcie lotniczym: ubezpieczenia, bankowość i finanse, transport, przemysł paliwowy, media, usługi biznesowe, badania i rozwój (R&D), informatyka, przemysł precyzyjny.
Wg danych stowarzyszenia „Lotnisko dla Łodzi”, region w promieniu 30 minut jazdy od lotniska doświadcza niezwykle szybkiego wzrostu gospodarczego. Przytacza się na przykład, iż 31% przedsiębiorstw zlokalizowanych w strefie oddziaływania portu lotniczego w Monachium wskazało czynnik bliskości lotniska jako kluczowy dla lokalizacji firmy. 80% podmiotów produkcyjnych w Hamburgu określiło wpływ portu lotniczego jako istotny w pozyskiwaniu nowych klientów. Ponadto porty lotnicze są często wyznacznikiem atrakcyjności życia w danym mieście, której cześcią składową jest także dostęp do ofety połączeń lotniczych. Nawet niewielkie lotniska mogą mieć znaczący wpływ na liczbę inwestycji i rozwój firm w danym regionie.
Dwa typy portów
Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku regionalnym, ujmując to w dużym uogólnieniu, jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu lokalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty w ruchu krajowym i dowozowym do dużych hubów, oraz małego portu międzynarodowego, przyjmujacego średnie samoloty. Wiele polskich samorządów tych różnic nie zna. A są one istotne, jeśli port ma w przyszłości zarobić na swoje utrzymanie.
Typowy port lokalny kategorii miejsko- regionalnej (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania, przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia do jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych. Port taki przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłby pod obsługę ruchu regionalnego, międzynarodowego poprzez przesiadkę w dużym hubie, oraz biznesowego.
Jak podają dane spółki ‘Port Lotniczy Łódź Lublinek’, rosnącemu znaczniu tej kategorii portów sprzyja rozwijająca się dynamicznie nowa generacja samolotów średniego zasięgu, zabierających na pokład do 70 pasażerów, operujących z krótkich pasów startowych i spełniających ostre kryteria przepisów, dotyczących ochrony środowiska. Są to samoloty kategorii STOL (krótkiej drogi startu i lądowania, short take off and landing): ATR42, rodzina samolotów BAe-146 i Avro RJ, BAe Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne.
Lotniska takie mają zdecydowanie regionalny charakter i często operują w opaciu o port przesiadkowy- hub. Często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniajac go rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth pracowała wg zebranych przez autora doniesień tylko jedna osoba, która także obsługiwała mały terminal pasażerski. Stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I.
W wielu krajach lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe. W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju. Na rynek wchodzi europejska wersja tego systemu.
Czym jest hub?
Aby zrozumieć działanie portów lokalnych, trzeba pamiętać że normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- rozchodzących się gwiaździście połączeniach dowożących pasażerów z regionów do hubu- czyli piasty, głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w wielu relacjach i infrastruktura dostosowaną do obsługi ruchu przesiadkowego. Wyłom w tej strukturze tworzą co prawda tanie linie oferujące połączenia point- to- point, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połaczeń lotniczych w większości relacji pasażerom z regionalnych portów, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.
Fot. Frankfurt nad Menem jako port hubowy, cc wikimedia
Na rynku lotniczym pojawiają się tanie linie lotnicze operujące na zasadzie piasty i szprych. Przykładami takich przewoźników są linie Air Baltic czy Air Berlin. Umożliwia to także mniejszym portom lotniczym korzystanie z rozwoju konkurencji na rynku.
Dlatego typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od kilkunastu do kilkudziesięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługiwały już m.in. połączenie Warszawa- Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w czasopiśmie Lotnictwo (nr 10/2005, str. 14) zapowiadał przed laty, iż jego urząd rozpoczał pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu” Są one nazwane roboczo ,,portami lokalnymi” lub ,,lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, prezesa ULC, stworzone będą możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów. Planowano uproszczenie zasad np. kontroli bagażu, bez konieczności zakupu urządzeń rentgenowskich. Bagaż podróżnych byłby kontrolowany ręcznie.

Porty dla tanich linii
Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest dużo droższe, stanowią porty mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu nowopowstających polskich portów regionalnych są one z reguły ich pierwszym klientem, żądajacym nierzadko subwencji na promocję połączenia przy jego uruchamianiu). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów (boeingi, airbusy), jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów wymaga długości pasa minimum 1852 metrów i szerokości minimum 45 metrów (wymagania dla Boeinga 737-800), przy czym 50- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą. Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3 mln PLN. Ciekawostką jest że nowy terminal dla tanich linii w Łodzi, mogący jednocześnie obsłużyć 200 podróżnych, powstał w rekordowym czasie 70 dni, a koszt jego budowy i wyposażenia wyniósł ok. 7,5 mln zł.
Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilka-kilkanaście mln PLN. Dokladne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku terminalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają już potrzebne podstawowe urządzania radionawigacyjne.
Typowy polski port lotniczy powstaly z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł obsugiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na rynku lotniczym, mając już w nim 26,7-procentowy udział. Linie te osługują najpopularniejsze relacje korzystajac jednak z lotnisk peryferyjnych, oddalonych od dużych aglomeracji (ale wykorzystujących mimo to nazwę aglomeracji oddalonych nierzadko o ponad 100 km) i oferują niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem oraz zwykle zwykłe ceny na bilety kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu – większy terminal, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego, określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.
Konieczy wybór
Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regułą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym. Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej oddalonego od centrum portu w Babimoście, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2. największy port w Polsce pod względem wielkości systemu dróg startowych) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych i obsługiwał loty Zielona Góra- Warszawa.
Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z międzylądowaniem 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał ten sam dystans w 3 godz. 41 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy zostało otwarte po raz trzeci z pomocą samorządowych dotacji dla przewoźnika. Trwają spekulacje czy loty się utrzymają- kolej na równoległej trasie kolejowej skróciła czas przejazdu o ponad godzinę. Jednakże port ten swój rozwój winien oprzeć raczej na tanich liniach by wykorzystać swą gigantyczną infrastrukturę.
Oczywiście szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równolegej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu port Warszawa Okęcie jest bezużyteczne jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydużenie podróży o kilka godzin. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie polaczenia regionalnego, tej „szprychy” (ang. spoke) do tamtego hubu.
Z analizy przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonego o ponad 30 km od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdziłby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego właścicieli (obecnie powstała samorządowa spółka zarządzająca portem) port ten przez początkowy okres największego boomu rozwojowego w historii polskiego lotnictwa cywilnego nie obsługiwał żadnych połączeń, a wznowienie lotów do Warszawy nastąpiło dopiero 28 listpodada 2005.
Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo, zwłaszcza w opariu o loty do atrakcyjnego hubu. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużego portu przesiadkowego.
Duże lotniska powojskowe, wystepujące zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej, położone są zwykle w pewnym oddaleniu od centrów większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, natomiast w ruchu krajowym są już mniej konkurencyjne z uwagi na konieczność dłuższego dojazdu do nich. Niemniej, przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. W Polsce infrastruktura drogowa i kolejowa jest w tak opłakanym stanie, iż trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy powstały z lotniska powojskowego ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny.
Kryterium sukcesu na rynku to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego, niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo, polskie porty niekiedy nawet podwajały w ciągu roku liczby obsłużonych pasażerów, a nasz rynek lotniczy jest wciąż nienasycony. Warto, by także pozbawione dostępu do lotnictwa regiony wreszcie starały się go uzyskać, zwłaszcza że jest to niekiedy jedyna możliwość ominięcia wciąż nierozbitego państwowego monopolu w transporcie kolejowym i uzyskania szybkiego połączenia do danego regionu, tak ważnego dla jego rozwoju na współczesnym rynku.
Adam Fularz
Literatura:
  • „Memorandum w sprawie inwestycji w rozwój Portu Lotniczego Łódź Lublinek”, por. http://www.rotwl.pl/ (opracowane przez: Stowarzyszenie „Lotnisko dla Łodzi”na podstawie raportu „Oddziaływanie społeczne i ekonomiczne portów lotniczych w Europie”, wydanego przez ACI Europe - Airports Council International w styczniu 2004 r.)
  • Witryna internetowa Stowarzyszenia „Lotnisko dla Łodzi”, http://www.lotniskodlalodzi.org
  • „Projekt kluczem do lotniska”, artykuł Gazety Wyborczej (dodatek białostocki) z dnia 7 listpoada 2005, http://miasta.gazeta.pl/bialystok/1,35235,3005251.html
  • Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.
Ilustracje: Wikimedia

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć

narrowsidebarads