Zaabonuj przez email

Tłumacz/ Translate

Reklama

Wykup reklamę: zielonogorska @wieczorna.pl

Statytyki portu

Statystyki ruchu Statystyki ruchu
Rok Pasażerowie Cargo Operacje lotnicze
1999 198 0 100
2000 207 0 36
2001 5624 0 615
2002 7598 0 681
2003 7813 0 1237
2004 3949 0 400
2005 427 0 163
2006 8316 0 1107
2007 6739 0 714
2008 5237 0 614
2009 2955 3,9[1] 642
2010 3637 5,2[1] 668
2011 6940 1,5[1] 328
Cargo: podano w tonach. dla porównania: w I kw. 2012 r. na porównywalnym wielkością rzeszowskim lotnisku Jasionka obsłużono 109 tys. pasażerów. Statystyki ruchu (2011) dla Rzeszowa Jasionki: Liczba pasażerów 491 325 Liczba operacji 12 357 źródło: http://www.rzeszowairport.pl/strona/89/ruch_pasazerski.html

mainpageads

dailyvideo

środa, 2 lutego 2011

Nie tak dawno minął rok odkąd nieczynny jest port lotniczy w Babimoście. A cóż to by za rok dla polskiego lotnictwa. By to rok szturmu polskich lotnisk przez przewoźników, głównie tanie linie, które zwietrzyły tutaj miliony klientów i drugi najlepszy rynek świata po Chinach. A jaki to był rok dla lubuskiego portu lotniczego, mającego wreszcie tak ogromną szansę? Był to rok zmarnotrawienia kilku milionow złotych z kieszeni podatnika wpompowanych w nieprzynoszacą niemal żadnego pożytku pustą budowlę prestiżową, pomnik wątpliwej potęgi gospodarczej regionu, jak gdyby nigdy nic zatrudniający mimo zawieszenia lotów sporą kadrę, obsługujacą pojawiające się z rzadka przypadkowe samoloty.


Port w Kramsku pod Zieloną Górą, bo o nim mowa, cały ten boom na rynku dosłownie przespał. W zasadzie ma wszystko czego mu brakuje- wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową, terminal pasażerski etc etc. Brakuje płotu, systemu ILS pozwalającego na lądowanie we mgle, i kilku innych ważnych rzeczy potrzebnych by ten port wreszcie mógł przyjąć typowy samolot rejsowy. Ale nade wszystko brakuje wizji, koncepcji, po co w ogóle jest ten port lotniczy i komu on ma służyć. Trudno bowiem inaczej racjonalnie wytłumaczyć obecne działania władz regionu , które, mając lotnisko, planują je wykorzystać do mocno subwencjonowanych przewozów krajowych do nie aż tak odległej (440 km) Warszawy, podczas gdy szansy na to aby ten port wreszcie odpracował wydatki na jego utrzymanie (jego funkcjonowanie kosztuje podatnika ok. 3-4 mln PLN rocznie), należy upatrywać raczej w tym, że przyciągnie kogoś więcej niż tylko klientów na połączenia do stolicy.

Czy ten port się opłaca? Oczywiście że przy połączeniu LOT-u do Warszawy ne za bardzo. Proste przeliczenie liczby korzystających z portu w okresie jego „przeszłego” szczytu przewozowego kiedy również obsługiwano 2 połączenia do Warszawy dziennie, przez koszty jego utrzymania pokazuje bowiem, że do każdego pasażera tu odprawionego dopłaconych będzie około tysiąca złotych. Doliczając koszty subwencji do biletów, i zakładajac nawet niewielki wzrost obłożenia, to i tak każdy pasażer kosztować będzie podatnika ok. 1250 PLN. Ale czy tyle samo zostawi w regionie? Wątpliwe.

Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na to, by ten port przestał wreszcie być kłopotliwym balastem, budowlą prestiżową o wątpliwych korzyściach dla regionu, wymienianą co prawda w folderach, ale działającą w rzeczywistości jak obłudne kartonowo- pilśniowe pałace Potiomkina, fałsz który łatwo odkryje każdy inwestor chętny do inwestycji w tym regionie, jeśli się tym tematem zechce zainteresować.

Miał jednak rację ten kto w latach 70-tych zadecydował o ulokowaniu tutaj tej infrastruktury. Ten port jest najbardziej wartościowym, i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem infrastruktury w regionie. Lotnictwo wszędzie indziej jest motorem napędowym lokalnych gospodarek, bo pozwala tanio i szybko przemierzać ogromne dystanse. Pozwoli on licznym młodym ludziom regionu zarobić na swe studia za granicą, a na przykład mieszkańcom Anglii pozwoli na wakacyjną ucieczkę z mającej niemal cały czas psią pogodę wyspy.

Czy sądzą Państwo że port lotniczy, jeśli miałby atrakcyjną marketingowo nazwę (np. Zielona Góra/ Wielkopolska) i byłby poprawnie skomunikowany z miastami regionu (nade wszystko Poznaniem) to nie przyciągnąłby tylu pasażerów by przewoźnikom opłacało się go dodać do siatki połączeń? Wnosząc z dotychczasowych wyników sprzedaży biletów tanich linii, nie ma z tym większych problemów.

Port lotniczy winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety- na ten temat jakie powinny być priorytety rozwoju portu na rynku, nikt nie dyskutował. Nie wiedzieć czemu zadecydowano o Warszawie, kierunku który można dodać do oferty portu w każdej chwili, ale który przecież fortuny hotelarzom i restauratorom nie przyniesie i nakładów na utrzymanie portu nie odpracuje. O kim myślą więc włodarze regionu? Czy o interesie jego mieszkańców?

A może pomyślano o gospodarce regionu? Jacy inwestorzy przylecą ze świata przez Warszawę? Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym jedynie w relacjach do Moskwy i do dwóch miast w USA, reszty połączeń albo nie ma w ofercie z Warszawy, albo podróż przez Warszawę wymaga dodatkowych przesiadek i nadłożenia kilku godzin. Dla zdecydowanej większości podróży w Europie Zachodniej Warszawa zupełnie się nie nadaje jako port przesiadkowy- lot przez ten port gdziekolwiek w Europie to nadłożenie kilku godzin, wobec czego logicznym jest korzystanie z portów Berlina. Dla kogo więc, poza lokalnymi politykami, zrobiono to połączenie?

Ale przecież tak niewiele potrzeba by ten port wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować, bez czekania aż wszyscy przewoźnicy podzielą polski rynek między siebie. Za 1/3 sumy wpompowanej w jego zupenie bezużyteczną egzystencję przez ostatni rok, można było zakupić konieczne wyposażenie i sprawić, że port wreszcie nadawalby sie do przyjmowania połączeń rejsowych większości europejskich linii (dziś nie jest w stanie). Niestety- wybrano wariant bliżej bezcelowego czekanai na niewiadomo-kogo, bo typowi przewoźnicy w tym porcie nie pojawią się, choćby z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych umożliwiających bezproblemowe lądowanie bez względu na warunki atmosferyczne, albo z braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Wybrano subwencjonowanie państwowego przewoźnika- LOT i starą metodę gospodarki planowej: po prostu by coś było, bez zadawania sobie żadnego trudu analizy tego, co byłoby bardziej korzystne dla regionu.

Nowa, samorządowa spółka zarządzająca portem, jakiej powołanie zapowiadano już od około roku, może rozpocząć działalność nawet już dziś, bez czekania na decyzje Warszawy, by podjąć negocjacje z przewoźnikami, i pozyskać partnerów po to, by móc zadecydować o koniecznych inwestycjach. Takie spółki powołało wiele samorządów dopiero decydujących się na port lotniczy, po to by one kierowały inwestycjami i gromadzily konieczne know how.
Sam nawet znalazłem jedną chętną tanią linię na połączenia do Zielonej Góry- ale widać władze województwa, którym list chętnego przewoźnika przekazałem, tematu nie podjęly, bo inwestor ów przypomiał jeszcze ze dwa razy o tym ze nikt mu nie odpisał, a potem zamilkł.

Port w Kramsku może i powinien stać się portem regionalnym dla całej zachodniej Wielkopolski, z czasem mógłby zacząć odgrywać rolę drugiego portu lotniczego dla Poznania, jak to ma miejsce w przypadku wielu aglomeracji europejskich, pozbywających się uciążliwego ruchu lotniczego z centrów miast. Nie jest to aż takie trudne: wystarczy wykorzystać bocznicę kolejową do portu lotniczego oraz zmodernizowaną do prędkości 160 km/h linię Zbąszynek- Poznań, by osiągnąć czas przejazdu z centrum Poznania do portu lotniczego porównywalny z dostaniem się na pozbawioną łatwego dojazdu poznańską Ławicę. Ale to raczej pieśń przyszłości, choć bez wielkich inwestycji możliwa i dziś.

Cały ubiegły rok to okres zmarnowany dla lubuskiego lotniska. W siłę rosły okoliczne porty lotnicze, znajdujące nowych przewoźników, rozbudowujące swe terminale. Pozyskano jedynie linię w relacji, gdzie walki o przewoźników pomiędzy portami nie ma żadnej, i gdzie perspektywy na to by port odpracował poprzez dochody z turystyki pieniądze podatników łożone na jego utrzymanie, są żadne. W mojej opinii świadczy to bardzo źle o kompetencji władz odpowiedzialnych za politykę transportową regionu, które pieniądze przeznaczone na ten cel wydały w sposób najmniej korzystny z możliwych.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć

narrowsidebarads